TL;DR - 現代自動車 (005380.KS) 2026年第2四半期の営業利益は20.8%減の2兆8,500億ウォン（19.3億ドル）となり、コンセンサスの3兆1,000億ウォンを下回った。売上高は49兆2,000億ウォン（+1.9%）と過去最高を記録 - 起亜 (000270.KS) 2026年第2四半期の営業利益は、過去最高の売上高33兆400億ウォン（+12.6%）にもかかわらず4.9%減の2兆6,300億ウォン。純利益は2.6%増の2兆3,300億ウォン - 共通の逆風：米国関税（四半期ごと）約9,000億ウォン、アンジョン工業の火災による生産停止約2,000億ウォン、ウォン安に伴うワランティ引当金の急増 - 両社は通期業績見通しを維持したが、利益率の圧縮とロボティクス・AIに関するアップデートが低調だったことから株価は下落——現代自動車 -7.2%、起亜 -12.9%
Part A — 数字が示すもの
現代自動車 (005380.KS) — 過去最高売上高のなかで利益はコンセンサス未達
現代自動車の2026年第2四半期営業利益は2兆8,509億ウォン（1ドル=1,480ウォン換算で19.3億ドル）となり、2025年第2四半期の3兆6,000億ウォンから前年同期比20.8%減少した。売上高は49兆2,153億ウォン（332億ドル）と過去最高を更新し、前年同期比1.9%増加したが、営業利益率は前年の約7.5%から5.8%へと大幅に低下した。純利益は約11%減の約2兆9,000億ウォンとなったものの、金融子会社（ヒョンデキャピタル、ヒョンデカード）からの営業外収益が営業利益の不足分を一部補った。
| 指標 | 2026年第2四半期 | 2025年第2四半期 | 前年同期比 |
|---|---|---|---|
| 売上高 | ₩49.22T ($33.2B) | ₩48.28T | +1.9% |
| 営業利益 | ₩2.8509T ($1.93B) | ₩3.60T | -20.8% |
| 営業利益率 | 5.8% | ~7.5% | -1.7pp |
| 純利益 | ~₩2.9T | ₩3.25T | ~-11% |
| グローバル卸売台数 | 991,885 | ~1.065M | -6.9% |
結果はLSEG SmartEstimateのコンセンサス予想である約3兆1,000億～3兆2,000億ウォンを約8～11%下回った。
過去最高売上高にもかかわらず利益が減少した理由： 4つのコスト項目が合計で約1兆9,000億ウォンの追加的な下押し圧力となった：
- 米国関税（約9,000億ウォン）： 2026年第1四半期と同規模の25%米国自動車関税が最大の逆風であり続けた。現代自動車は米国向け車両の大部分を韓国の蔚山工場および牙山工場で生産している。
- アンジョン工業の火災（約2,000億ウォン）： 2026年3月にアンジョン工業の部品サプライヤーで発生した火災により、四半期を通じてジェネシスおよびパリセードの生産が停止した。
- 販売インセンティブの増加（約4,000億ウォン）： 競争が激しい米国市場でのシェアを維持するため、現代自動車は1台あたりのインセンティブ支出を引き上げた。
- 原材料コストの上昇（約4,000億ウォン）： プラスチックなどの原材料価格が持続的に上昇した。
これらを一部相殺したのが好調なハイブリッド車の勢いだ。現代自動車は2026年第2四半期に187,661台のハイブリッド車を販売し、これは四半期記録となりグローバル卸売台数の18.9%を占め、EV比率が低下する中で約4,000億ウォンの追加利益をもたらした。電動車の総販売台数は266,627台（前年同期比+1.7%）に達し、内訳はハイブリッド車187,661台、バッテリー電気自動車69,366台、プラグインハイブリッドおよび燃料電池車が約9,600台となった。
現代自動車は1株当たり2,500ウォンの四半期配当を宣言し、2026年通期の営業利益率ガイダンスを6.3%～7.3%に維持した。これはアイオニック3およびグランジャーハイブリッドの新モデル投入と生産正常化を背景に、下半期の業績改善を示唆している。
起亜 (000270.KS) — 過去最高売上高、しかし利益率は圧迫
起亜の2026年第2四半期の業績は親会社とは異なる様相を見せた。売上高は前年同期比12.6%増の33兆370億ウォン（四半期過去最高）（223億ドル）を記録し、グローバル卸売台数も851,639台（前年同期比+4.5%）と過去最高を更新した。しかし営業利益は4.9%減の2兆6,285億ウォン（178億ドル）となり、約2兆7,900億ウォンのコンセンサス予想を約5.8%下回った。
| 指標 | 2026年第2四半期 | 2025年第2四半期 | 前年同期比 |
|---|---|---|---|
| 売上高 | ₩33.037T ($22.3B) | ₩29.34T | +12.6%（過去最高） |
| 営業利益 | ₩2.6285T ($1.78B) | ₩2.764T | -4.9% |
| 営業利益率 | 8.0% | ~9.4% | -1.4pp |
| 純利益 | ₩2.33T ($1.57B) | ₩2.27T | +2.6% |
| グローバル卸売台数 | 851,639 | ~815,000 | +4.5%（過去最高） |
純利益は2.6%増の2兆3,300億ウォンとなり、営業利益が減少する中でも金融収益が部分的なバッファとなった。
起亜の電動車比率は急伸した。ハイブリッド/EV合計296,000台（前年同期比+60%）となり、全販売台数に占める電動車比率は前年同期比約11.9ポイント上昇して約3分の1に達し、起亜の歴史上最高となった。バッテリー電気自動車だけでも110,000台（+88.4%）に達し、韓国でのEV販売は倍増以上、西欧でのBEV販売は101.5%増となった。
販売台数の増加にもかかわらず、3つのコスト圧力が利益率を圧迫した： - 米国インセンティブが1台あたり約400ドル増加 - 欧州インセンティブが中国系EV参入に対抗するため1台あたり1,000ユーロ超増加 - ワランティ引当金が急増し、その一因はウォン安による外貨建てワランティ引当金の増加 - 売上原価率が売上高の81.7%まで上昇
起亜は通期目標を維持し、テルライドの生産拡大、スポーテージハイブリッドの新規納車、米国市場向けメキシコ生産EV3の供給、欧州でのEV2/EV4生産などを下半期の起爆剤として挙げた。
Part B — 韓国株投資家への示唆
株価反応が乖離した理由
現代自動車株は約7.2%下落して401,000ウォンとなり、起亜株は12.9%急落して130,500ウォンとなった。起亜の営業利益減少幅（-4.9%）が現代自動車（-20.8%）をはるかに下回ったことを考えると、これは一見直感に反する結果だ。
その説明は相対的な期待値にある。セルサイドのコンセンサスは数ヶ月に及ぶ関税懸念を経て、現代自動車の大幅な下振れをすでに織り込んでいた。一方、起亜は過去最高売上高とEV比率の上昇を背景に、約2兆7,900億ウォン前後で利益率をより堅固に維持すると期待されていた。起亜の営業利益が2兆6,300億ウォンにとどまったとき、予想を上回るワランティとインセンティブの費用計上が、EV比率の変化がより明確に利益率に反映されると見込んでいた投資家を驚かせた。
両銘柄はまた、より広範な市場の失望感にも圧迫された。BigGo Financeによれば、ロボティクスや自動運転といったフィジカルAI事業の勢いに対するアナリストの期待が、いずれの決算説明会でも実質的に取り上げられなかったことが要因だ。
関税の算術
現代自動車の四半期あたり9,000億ウォン（6億800万ドル）の関税負担は特に注目に値する。2四半期連続でほぼ同水準が確認されたことで、年間関税負担額は3兆6,000億ウォンに迫り——アナリストのコンセンサスに基づく現代自動車の2026年通期営業利益予想の約30%に相当する。同社は値上げ、コスト削減、ウォン安による為替メリットで一部を相殺しているが、構造的な緩和には米韓貿易交渉の進展か、米国内への生産移転が必要だ（現代自動車はジョージア州エラベルのMetaplant Americaで生産を増強中である）。
起亜にとって関税の影響は絶対額では小さいが、欧州インセンティブの急増との組み合わせは、EVの販売台数の増加——+60%は印象的だが——が1台あたりの収益性を犠牲にして達成されていることを示している。バッテリー電気自動車は、EV2/EV3/EV4の低コストプラットフォームが量産規模に達するまで、利益率を希薄化する存在であり続ける。
現代自動車のハイブリッド好調点——その意味するもの
現代自動車のハイブリッド四半期記録（187,661台、全体の18.9%）は構造的なポジティブ材料だ。主要市場ではグローバルのハイブリッド需要がバッテリー電気自動車の普及ペースを上回り続けており、2026年下半期に投入予定のグランジャーハイブリッドは利益率が高いプレミアム国内セグメントを狙う。4,000億ウォンのハイブリッド貢献が関税の打撃を一部相殺し、同社の「マルチパワートレイン」戦略が段階的な価値をもたらしていることを示している。
起亜が並行して進めるBEVの加速（前年同期比+88.4%）はより積極的であり、異なるミックス戦略を反映している。西欧でのEV価格競争が安定すれば、起亜の利益率プロフィールは下半期に実質的に改善するはずだ。しかし1台あたり1,000ユーロを超える欧州のEVインセンティブ支出は、起亜のグローバル販売台数の約18%を占めるこの市場でBYD、SAIC、その他中国系ブランドとの競争が激化していることを示している。
ガイダンスの現実確認：6.3〜7.3%は実現可能か？
現代自動車の2026年下半期の回復シナリオは以下に基づく： 1. 新型モデル投入（アイオニック3、グレンジャーハイブリッド）による販売台数とモデルミックスの改善 2. 生産の正常化：アンジョン操業停止後 3. 関税の緩和または軽減 — 同社は原材料費増加の約50%をカバーするコスト相殺努力が継続中であると言及した
通期6.3〜7.3%の営業利益率目標を維持するには、下半期の営業利益が四半期平均で約₩3.2–3.8Tに達する必要があり、これはQ2の₩2.85T水準から12〜33%の前四半期比回復を意味する。関税の逆風が緩和すれば達成可能だが、四半期当たり₩900Bの関税コスト持続水準は下振れリスクへの耐性が限られている。
現代自動車のコンセンサスFY2026営業利益は約₩11.5–12.5Tで、セルサイドの平均目標株価は約₩733,000（アナリスト31名）であり、決算後終値₩401,000から~83%の上昇余地を示唆している。目標株価と現在株価の乖離は、投資家がバイサイドのコンセンサスよりも構造的に低い収益基盤を織り込んでいることを示唆しており、下半期の業績が期待に応えれば再評価の余地が生まれる可能性がある。
起亜自動車については、複数アナリストのコンセンサス目標株価が₩130,500からの大幅な上昇余地を示唆しており、EVプラットフォームの立ち上がりに裏付けられたポジティブな長期見通しを持つ。起亜自動車の純利益成長率+2.6%は — 営業利益が低下する中でも — 金融収益を通じた根本的な収益の底堅さを示している。
注視すべき主要リスク
- 米国関税の恒久化： 25%の米国自動車関税は依然として主要な業績変動要因である。いかなる引き上げや延長も両社に実質的な圧力をかける。逆に、交渉による緩和があれば、相当のマージンが回復する可能性がある。
- 韓国ウォンの方向性： ウォン安は外貨建て保証引当金を拡大させる（今四半期に見られた通り）が、売上高に換算メリットをもたらすという両刃の動態となる。
- 欧州における中国EV競争： 起亜自動車の欧州でのインセンティブ拡大は、中国参入企業からの価格圧力を反映している。中国EVに対するEU関税がさらに強化されればこの圧力は和らぐ可能性があるが、貿易摩擦が緩和されれば悪化する可能性がある。
- アンジョンのサプライ混乱の余波： 現代自動車はジェネシスとパリセードの生産が部分的に回復したと表明したが、サプライ制約が再発した場合、高マージン車両に不均衡な影響を与えることになる。
- フィジカルAIのタイムライン： 両社の長期バリュエーションシナリオには、ロボティクスと自動運転がますます含まれるようになっている。決算説明会では、この点での具体的な近期触媒についての言及が期待に届かなかった。
すべての数値は公式の決算発表および韓国金融メディアを出典としています。本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではありません。LineVestは独立した出版物であり、筆者は記載された有価証券においていかなるポジションも保有していません。
情報源： - ソウル経済日報 — 現代自動車2026年Q2営業利益20.8%減 - ソウル経済日報 — 起亜自動車2026年Q2営業利益4.9%減、株価急落 - ソウル経済日報 — 起亜自動車Q2売上高過去最高 - コリアヘラルド — 起亜自動車Q2利益、過去最高の売上にもかかわらず減少 - ヤフーファイナンス — 現代自動車Q2 21%減 - BigGoファイナンス — 現代・起亜が揃って急落 - 中央日報 — 起亜自動車、関税にもかかわらずQ2純利益増加
