フェデックス (FDX) FY2026：売上高 $94.7B、+7.7%；営業利益率は低下 — フレイト分離独立、会計年度変更、サプライチェーン事業売却
エグゼクティブサマリー
フェデックスのFY2026（2025年6月1日〜2026年5月31日）の10-Kは、構造的変革が支配した1年を対象とする。この期を定義する出来事は3つある。① 2024年12月、取締役会がLTL子会社フェデックス・フレイトの分離独立を発表。同社は2026年5月13日に80.1%の按分比例配当（基準日：5月15日）を宣言し、2026年6月1日にスピンオフを完了した（フェデックス株2株に対してフレイト株1株、19.9%は継続保有）。② 2026年7月1日、フェデックスはフェデックス・サプライチェーンをCMA CGMグループへ14億ドルで売却することを発表。③ 2026年6月1日付で、フェデックスは会計年度末を5月31日から12月31日へ変更——これに伴う7か月の移行期間（2026年6月〜12月）は別途トランジション・レポートとして報告される。
主要業績は、売上高の成長と収益性の間で乖離が生じている。FY2026の連結売上高は $94,720M で、前年の $87,926M から+7.7%増収となった一方、営業利益は $5,460M と+5%の増加にとどまり、営業利益率は約5.9%から5.8%へと低下した。調整後希薄化EPSは $20.24 となり、同社自身が示したガイダンスレンジ $19.30〜$20.10 を上回ったが、2026年6月23日の決算発表後の時間外取引で株価は約6%下落した——同社が示した暦年2026年の調整後EPSガイダンス $16.90〜$18.10（中央値 $17.50）が市場予想を下回ったことが要因だ。
出典注記：提供された10-K抜粋には、損益計算書および貸借対照表の全項目が含まれていない。売上高、営業利益、EPS、ガイダンスの数値は同社のFY2026第4四半期決算発表（2026年6月23日）および関連報告から引用しており、ジェット燃料費、従業員数、施設、契約関連の数値は10-K申告書から直接引用している。損益計算書の各行項目の数値は、原本申告書のItem 8から直接確認が必要である。
1. 連結貸借対照表分析
1-1. 主要資産の比較
注記：10-K抜粋には、貸借対照表の詳細な行項目（売掛金、棚卸資産、有形固定資産等）が含まれていない。以下の表は、抜粋から確認できる定性的・構造的変化を整理したものであり、各行項目の数値についてはItem 8の財務諸表から直接確認が必要である。
| 項目 | 前年度（FY2025） | 当年度（FY2026） | 方向性 | 解釈 |
|---|---|---|---|---|
| 有形固定資産（航空機・車両・ハブ） | — | 航空機700機 / 車両18万台超（10-K） | ↑投資継続 | メンフィスハブの拡張・近代化およびインディアナポリスの近代化；「複数年にわたる」設備投資プログラム |
| セグメント資産（フェデックス・フレイト） | 連結 | FY2026期末まで連結；2026年6月1日以降は非連結 | ↓大規模資産移転 | LTLトラックおよびターミナルをスピンオフで分離（影響は移行期間以降に反映） |
| 売却目的保有資産（フェデックス・サプライチェーン） | 連結 | 連結（売却は7月1日に後発事象として発表） | 変化なし | $1.4Bの売却は2026年下半期に完了予定；移行期間の貸借対照表で売却目的保有への組替えが見込まれる |
| 無形資産およびのれん | — | フレイト関連のれんは認識消滅の見込み | ↓ | 配当支払日（6月1日）に純資産から控除——推定値であり、申告書では確認されていない |
| 継続保有持分（フェデックス・フレイト 19.9%） | なし | 新規認識 | 新規 | 20%未満の持分はASC 321に基づく公正価値測定が求められる——持分法会計の適用は見込み薄 |
ポイント：FY2026の貸借対照表は、実質的にスリム化前夜のフェデックスのスナップショットである。配当は会計年度内（5月13日）に宣言されたが、支払いおよび法的分離は6月1日——すなわち5月31日の会計年度末後に効力を生じた。したがって、フレイトの資産・負債はFY2026の期末貸借対照表に残存しており、その離脱は後続のトランジション・レポート（2026年6月〜12月）に反映される。投資家はFY2026の貸借対照表を、移行後の数値との直接比較対象としてではなく、移行前夜のスナップショットとして捉えるべきである。
1-2. 負債構造 — 金融負債と営業負債
金融負債：航空機、メンフィスハブの拡張・近代化、インディアナポリスハブの近代化に向けた複数年の投資プログラム、さらにAuroraおよびPACCAR自動運転パイロットプログラムを踏まえると、長期負債水準は安定的に推移するとみられる。ただし、フレイトのスピンオフに伴い、関連するリース負債や借入金がフェデックス・フレイト・ホールディングに移転し、連結総負債が減少する見込みである。この影響もFY2026の期末貸借対照表ではなく、移行期間に反映される。
営業負債：新たなパイロット労働協約（CBA）は2026年6月9日に批准され、同年6月29日に発効したが、いずれも2026年5月31日の会計年度末後の出来事である。このため、FY2026の貸借対照表にはCBA関連の労働費用引当金や未払金は計上されていない；関連する負債増加は移行期間（2026年6月〜12月）に表面化する。一方、約5,300名の独立オーナーオペレーター（幹線輸送および集配送の契約社）に対する買掛金および契約負債は、安定水準を維持している。
1-3. 資本構成
スピンオフは大規模な資本勘定の組替えイベントである。80.1%持分の按分比例配当は、配当額分だけ利益剰余金または資本準備金を減少させる——ただし支払日が6月1日であるため、この減少はFY2026の資本勘定ではなく移行期間の財務諸表に反映される。継続保有する19.9%持分は、持分法適用の閾値である20%を下回るため、公正価値で測定される。会計年度変更（5月31日→12月31日）が構造的変化に重なることで、配当余力および自社株買い余力はトランジション・レポートにおいて改めて評価する必要がある。
2. 連結損益計算書分析
2-1. 主要収益性指標
| 項目 | 前年度（FY2025） | 当年度（FY2026） | 変化 |
|---|---|---|---|
| ジェット燃料費（10-K申告書） | $2,832M | $3,050M | +7.7% |
| 燃料費／売上高比率（10-K申告書） | 3.2% | 3.2% | 変化なし |
| 連結売上高（決算発表） | $87,926M | $94,720M | +7.7% |
| 営業利益（決算発表） | ~$5,200M（逆算） | $5,460M | +5% |
| 営業利益率 | ~5.9% | ~5.8% | ▼~0.1pp |
| 調整後希薄化EPS（決算発表） | — | $20.24 | 同社ガイダンス $19.30〜$20.10 を上回る |
ポイント — トップラインは回復、収益性は後退：売上高はFY2024の $87,693M からFY2025の $87,926M（+0.3%）へ、そしてFY2026の $94,720M（+7.7%）へと加速した。10-Kが示す成長要因は次の通りだ。① 2026年1月5日付で平均5.9%の一般運賃改定（同時に契約運賃も調整）；② 燃料割増料金表の改定（エクスプレス国際は2026年5月、エクスプレス米国国内は同年6月1日付）；③ エクスプレス国際eコマース製品の拡充（FedEx International Connect Plusを発着地70か国超から190か国超へ拡大）。
しかし、売上高の増収は利益には十分に結びつかなかった。売上高が7.7%増加した一方で営業利益の伸びは5%にとどまり、営業利益率はむしろ低下した。第4四半期単独ではその圧力はより顕著で、全社の営業利益率は前年同期の9.1%から8.4%へ低下し、フェデラル・エクスプレス部門は8.4%から7.7%へ落ち込んだ。同社も市場も、その要因として人件費・福利厚生費の増加と燃料費の増加を挙げている。要するに、運賃引き上げは奏功したが、コストインフレがそれを上回ったということだ。
（注記：燃料費比率から売上高を逆算すると±$1.5Bの丸め誤差が生じるため、同社公表値を直接使用している。）
2-2. 固定費・変動費分析
固定費的性格： - 航空機の減価償却およびリース費用（700機超の機材）。ハブインフラは多層構造：メンフィス（基幹ハブ）およびインディアナポリス（第2空路ハブ）、フォートワース・ニューアーク・オークランドの地域ハブ、シカゴ・ロサンゼルス・アトランタの都市圏ソート施設。 - パイロット報酬——新CBCによる上昇圧力。10-Kではパイロットを「全従業員のごく一部」と記述するにとどまり、職種別の単価は開示されていない。 - ハブおよびソート施設の減価償却費（エクスプレス米国国内向けの地上施設約1,200か所）
変動費的性格： - ジェット燃料費 $3,050M——主に週次調整される燃料割増料金で転嫁されるが、割増料金は約2週間前の原油価格を反映するため、完全な相殺には至らない。燃料費の増加は第4四半期の利益率悪化の要因として挙げられている。フェデックスはジェット燃料のヘッジ契約を一切保有していない（10-K開示）。 - 約5,300名の独立オーナーオペレーター（幹線輸送および集配送の契約社）への委託費用 - パートタイム労働コスト（フェデラル・エクスプレスの総従業員数45万2,000人 = フルタイム23万3,000人 + パートタイム21万9,000人——繁忙期に柔軟性を発揮）
営業レバレッジ——いまだ実現せず：複数年にわたる効率化プログラム「ネットワーク2.0」は、米国の施設約1,200か所のうち約360か所で完全実装が完了したにすぎず、全国統合は道半ばである。同社はFY2026における構造改革によるコスト削減額が目標の10億ドルを超えたと報告したが、それでも営業利益率は改善しなかった。コスト削減分は、パイロットCBAを含む人件費・福利厚生費・燃料費の増加に吸収されており、増収を利益率改善へと変換する営業レバレッジはFY2026には示されなかった。これがこの決算報告の核心的な課題である。
3. 連結キャッシュフロー計算書分析
| 項目 | 前年度（FY2025） | 当年度（FY2026） | 変化 |
|---|---|---|---|
| 営業CF | 原本申告書での確認が必要 | 原本申告書での確認が必要 | — |
| 投資CF | — | メンフィスおよびインディアナポリスのハブ設備投資継続 | 支出継続 |
| 財務CF | — | 配当金および自社株買い（フレイトスピンオフの影響は移行期間以降に反映） | — |
| 特別事項（移行期間 2026年6月〜12月） | — | フェデックス・サプライチェーン売却：現金収入 $1,400M を見込む | 新規 |
ポイント： - 設備投資（CapEx）：メンフィス基幹ハブの拡張・近代化およびインディアナポリス基幹ハブの近代化は、10-Kで明示的に複数年プログラムと説明されており、営業キャッシュフローに対する設備投資の比率は引き続き高水準にある。 - フリーキャッシュフロー（FCF）の軌跡：売上高が7.7%増加し10億ドルのコスト削減を達成したにもかかわらず、営業利益の伸びは5%にとどまった。営業キャッシュフローの改善は売上高成長率に遅れをとる可能性が高く、設備投資が継続するなかで純FCFの拡大余地は限定的とみられる。 - 非経常的なキャッシュ流入：サプライチェーン事業の売却は2026年下半期に完了する見通しであり、$1.4Bの売却収入は7か月間の移行期間のトランジション・レポートに反映される——自社株買いや負債返済の原資となる可能性がある。
4. 本レポートの重要事項
4-1. フェデックス・フレイトのスピンオフ — ポートフォリオの抜本的転換
FY2026最大の構造的イベント。LTL市場は小口輸送や航空エクスプレスとは景気感応度が異なり、通常はより低いバリュエーション倍率で取引される。今回の分離は、純粋なエクスプレス・グラウンド事業（現在はフェデラル・エクスプレスとして報告）に対するバリュエーションの再評価を狙ったものである。分離は2024年12月に発表、2026年5月13日に配当宣言により承認され、2026年6月1日の分配をもって完了した。2026年6月1日付けで、フェデックスの報告セグメントはエクスプレス米国内およびエクスプレス国際の2つに再編された（残余事業であるフェデックス・データワークス、フェデックス・オフィス、フェデックス・サプライチェーンは「コーポレート、その他、および消去」として報告）。新体制は7ヶ月間の移行期間から適用され、フェデックスのビジネスプロフィールはUPSとの比較可能性が高まる。
4-2. フェデックス・サプライチェーンの売却 — ポートフォリオ縮小の明確なシグナル
CMA CGMに14億ドルで売却。同社自身の表現である「戦略的ポートフォリオ合理化の取り組み」は示唆に富む。スピンオフと合わせ、この売却は「コア・エクスプレスネットワークへの集中、非中核資産の売却」という一貫した戦略を示している。
4-3. 会計年度変更（5月31日→12月31日）— 業績比較が困難に
S&P 500企業の大多数に合わせることで、長期的にはアナリストのカバレッジと比較可能性が向上する。ただし、2026年6月〜12月の移行期間レポートは前年同期の比較対象が存在しない一時的な期間であり、市場による解釈が難しくなる。
これは直ちに副作用を生んだ。同社が示した2026年暦年の調整後EPS見通し16.90〜18.10ドルは、FY2026実績の20.24ドルを大幅に下回るように見えるが、両者は直接比較できない——FY2026にはフェデックス・フレイトの業績が含まれる一方、暦年ガイダンスは6月1日のスピンオフ後のフレイトを除外し、測定期間も異なる。しかし市場はこれを業績悪化のシグナルと受け取り、時間外取引で株価は約6%下落した。会計年度の移行局面では、業績の実質的な悪化と測定基準の変更を区別することが投資家にとって不可欠である。
4-4. パイロット労働協約 — 人件費が高水準で固定化
2026年6月9日批准、2026年6月29日発効、改定可能日は2030年12月。長年の交渉と全国調停委員会（NMB）の調停を経て合意に至った。鉄道労働法（RLA）の下では、協約は改定可能日をもって失効するのではなく——NMBの手続きから解放されるまでは協約が継続され、争議行為も禁止される（これはRLAの一般原則であり、10-K抜粋には具体的な契約条件の記載はない）。実質的なストライキリスクのバッファーは2030年12月以降にも及ぶ。
ただし、引き上げ後の賃率は2026年6月29日に発効し、FY2026ではなく移行期間（2026年6月〜12月）の損益計算書に反映される。FY2026第4四半期においても人件費・福利厚生費はすでにマージンを圧迫していたが、その上に労働協約の引き上げが加わることで、移行期間のマージンはFY2026実績が示す水準をさらに下回る圧力に直面する。
4-5. アマゾンリスクの確認
10-Kに明示されている：「Amazon.comはハブ・航空機・車両のネットワークを構築し、自社の物流施設への入荷便向けにLTL貨物サービスの提供を最近開始するとともに、自社の配送能力を広く第三者にも提供している。」同報告書は、アマゾンのLTLサービスが自社物流施設への入荷便に限定されており、一般市場向けLTLサービスとは区別されると明記している。アマゾンは現在、①独自配送ネットワーク、②自社物流センターへの入荷LTL、③第三者向け配送サービスという3層の脅威を形成している。フレイトのスピンオフという文脈において、この背景は注目に値する。
4-6. AIおよび自律走行車への投資
- フェデックス・データワークス：「単一エンタープライズプラットフォーム……統合ニューラルネットワーク」（メンフィス拠点、従業員約200名）
- フェデックス・トラッキング+およびリターンズ+ — 2026年1月に発表されたホワイトラベル型AI購買後ソリューション
- フェデックス・セームデイ・ローカル — 2026年3月に開始されたラストマイルソリューション（10-Kでは「テクノロジー活用型」と記載されており、AIとは位置付けていない）
- オーロラおよびPACCAR社との自律走行幹線輸送パイロットが進行中
- サービスナウおよびダン・アンド・ブラッドストリートとの戦略的提携
4-7. 炭素規制 — 2026年末がコスト増加の転換点
10-Kが特定する具体的なスケジュールは、一般的な「規制コストの増加」よりも重要である。 - CORSIA フェーズ1（2024〜2026暦年）：フライトの回復により排出量がベースラインを上回ると見込まれる。米国はCORSIAへの参加に合意しているが、完全な実施には至っていない。フェデックスは暫定的にFAAへの排出量データの自主報告を行っている。 - EUおよびUK-ETSの無償排出枠は2026年暦年末までに完全に廃止される——10-Kはこれをコスト増加要因として明示しており、移行期間終了後、排出枠の購入コストは即座に増加する。 - ReFuelEU：2025年から主要EU空港での燃料補給量の2%を持続可能な航空燃料（SAF）とすることを義務付け、2050年までに70%へ引き上げる。英国も2025年1月に同等の法律を制定した。燃料サプライヤーはすでにSAFのコストプレミアムを契約に織り込み始めている。 - 10-Kはフェデックスがコスト増加を「予想している」と述べるにとどまり、具体的な数値は示されていない——現時点では定量化は困難である。
5. 主要な示唆と見通し
強気シナリオ：① 5.9%の運賃引き上げに加え、ネットワーク2.0の残り約840施設（約1,200施設のうち完了は約360施設のみ）による効率改善と14億ドルのサプライチェーン売却益により、資本効率指標（ROIC、EPS）の段階的改善の余地が生まれる。② フレイトとサプライチェーンの切り離しによりビジネスミックスが単純化され、グローバル物流ピアとの比較がより明確になれば、バリュエーションの再評価が実現しうる。③ Eコマース関連の後続サービス（フェデックス・セームデイ・ローカル、トラッキング+/リターンズ+）がアマゾンから流出した貨物量を吸収できれば、収益成長が加速する。
リスク（FY2026実績で確認済みのものを含む）： ① マージン圧縮は仮説ではなく、確認済みの事実である——FY2026の売上高は+7.7%に対し、営業利益は+5%にとどまり、Q4の営業利益率は9.1%から8.4%へ低下した。人件費・福利厚生費・燃料費がこの差を生んだ。パイロット労働協約の賃率引き上げが移行期間以降にさらに加わる。 ② 複数年にわたる航空機・ハブのCapExプログラムがFCF拡大を制約するリスク。 ③ アマゾンが第三者向け配送への参入を積極化すれば、エクスプレス米国内の貨物量の流出が加速する。 ④ 会計年度移行期間（6月〜12月の移行期間レポート）における解釈の不確実性——スピンオフにより見かけ上弱く映ったガイダンスを受けて時間外取引で約6%下落した前例はすでに存在する。 ⑤ 2026年末のEUおよびUK-ETSの無償排出枠の完全廃止を含む、炭素コンプライアンスコストの段階的増加。
総括：FY2026は業績の年というより、構造転換の年である。売上高の+7.7%成長は堅調だが、真のメッセージは営業利益率が改善しなかったこと——同時に実施した運賃引き上げと10億ドルのコスト削減でも、人件費・燃料費のインフレを克服できなかった。実質的な評価は、スピンオフ・資産売却・労働協約・会計年度変更がすべて完全に反映される最初の完全な暦年度（2027年12月期）の結果を待つ必要がある。KOSPI連動サプライチェーンを追う投資家にとっては、FDX（NYSE）を直接保有するよりも、航空貨物・物流バリューチェーン（航空機リース、ターミナルオペレーター、SAF製造業者）への注目が有益である。
免責事項
本レポートは、フェデックスが米国SECに提出したフォーム10-KおよびFY2026第4四半期決算発表に基づき、情報提供を目的として作成されたものであり、投資助言を構成するものではありません。（貸借対照表および損益計算書の詳細な項目については、原本のItem 8を直接ご確認ください。）